მოძველებული ავტოპარკი თუ უხარისხო საწვავი - რა აბინძურებს ჰაერს თბილისში და რა დაგვანახა კოვიდ19–მა?

საყოველთაო კარანტინის პერიოდში ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებლის შემცირება მთელ მსოფლიოში და მათ შორის, საქართველოშიც, თვალსაჩინო იყო. საავტომობილო მოძრაობის აღდგენასთან ერთად კი დაბინძურება და გამონაბოლქვი კვლავ გაიზარდა.

ზოგადად, თბილისში ჰაერის დაბინძურების ორი ძირითადი მიზეზი ფიქსირდება: აზოტის ორჟანგი და მყარი ნაწილაკები ანუ ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვი და მშენებლობის მტვერი. გამონაბოლქვის 70% კი ავტომანქანებზე მოდის. გასული რამდენიმე თვის მანძლზე აზოტის ორჟანგის კლება ცალსახა იყო ყველა იმ გზისპირა სადგურზე, სადაც ჰაერის დაბინძურების მონიტორინგი ხდება. დაახლოებით, 25-30 მიკრო გრამ /მეტრ კუბში მერყეობდა აზოტის ორჟანგის მაჩვენებელი მაშინ, როცა სხვა პერიოდში 40 -ზე მაღლა იყო. ივნისში, როცა ქალაქში ცხოვრება მეტ-ნაკლებად გააქტიურდა, კვლავ ზრდის ტენდენცია დაფიქსირდა.

შესაბამისად, უკვე ყველასთვის ნათელი ხდება, თუ რამდენად დიდია გამონაბოლქვის როლი ჰაერის დაბინძურების საკითხში. თუმცა ამ დროს მნიშვნელოვანია ერთი საკითხი, რა იწვევს ქიმიური ელემენტებით დაბინძურებულ გამონაბოლქვს, თავად ავტომობილი თუ საწვავი, რომელსაც ის მოიხმარს?

საზოგადოებაში ხშირად საუბრობენ, რომ ჰაერის დაბინძურების მთავარი მიზეზი უხარისხო საწვავია. თუმცა საკითხის უფრო სიღრმისეულად კვლევისას ირკვევა, რომ მიზეზი არა საწვავი, არამედ ის ავტოპარკია, რომელიც ამ საწვავს მოიხმარს.

ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარე ვანო მთვრალაშვილი მედიასთან საუბარში განმარტავს, რომ საწვავის ნორმების ამაღლება მხოლოდ იმ შემთხვევაში გამოიღებს ნაყოფს, თუ პარალელურად ავტოპარკიც განახლდება. მოცემულ ეტაპზე საქართველოში მოქმედი ავტოპარკის, ფაქტობრივად, ნახევარი ევრო-2 საწვავის შესაბამისია და საწვავის ხარისხი კი უმეტესად ევრო 5 სტანდარტის მოთხოვნების შესაბამისია.

„თუ საწვავის ხარისხის გაუმჯობესებაზე განყენებულად ვისაუბრებთ, რეალურ სურათს ვერ დავინახავთ. საავტომობილო პარკის ობიექტური მდგომარეობიდან გამომდინარე, სიტუაცია არადამაკმაყოფილებელია. რეგისტრირებული საავტომობილო პარკი დაახლოებით მილიონ 300 000 ერთეულისგან შედგება. ამის დაახლოებით 45 პროცენტი არის 20 წლის და უფრო ძველი სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც ევრო 2 ეკოლოგიურ კლასს შეესაბამება. ხაზგასმით უნდა ვთქვათ, რომ ევროკავშირის ქვეყნებში ავტოპარკთან დაკავშირებით ევრო 5 კლასის შესაბამისი რეგულაციები 2009 წლიდან მოქმედებს. ევროკავშირში როგორც საწვავის, ისე ავტოპარკთან დაკავშირებული რეგუალაციების განვითარება პარალელურად ხდებოდა. საქართველოში მიმდინარე ეტაპზე ავტოპარკის სავალდებულო ეკოლოგიური კლასი არ არსებობს და მისი ავტოპარკის ძირითადი ნაწილი, საშუალოდ 45 -50 პროცენტი ევრო 2-ის შესაბამისი კლასია. როცა ვსაუბრობთ ეკოლოგიის გაუმჯობესებაზე, რა თქმა უნდა, მთავარი დამაბინძურებელი ავტომობილია,“– განმარტავს ვანო მთვრალაშვილი.

საკითხის კომპლექსურობაზე საუბრობს Socar Georgia Petroleum–ის დირექტორი ლევან გიორგაძეც. მისი განმარტებით, ჰაერის დაბინძურება მართლაც ავტომობილების გამონაბოლქვით ხდება. თუმცა დღეს საქართველოში გაყიდული საწვავი ბევრად უფრო ხარისხიანია, ვიდრე საშუალო ავტოპარკი.

“დაბინძურების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი მართლაც მანქანების გამონაბოლქვია. ხოლო ის, თუ როგორია გამონაბოლქვი, დამოკიდებულია საწვავზეც და მანქანების მდგომარეობაზეც. რეალურად, საქართველოში გაყიდული საწვავი ბევრად უფრო ხარისხიანია, ვიდრე საშუალო ავტოპარკი. ქვეყანაში რეგისტრირებული მანქანების საშუალო ასაკი 15–16 წელია. ავტოპარკის 50% კი 20 წლის და უფრო ძველია. 20 წლის წინ არსებულ სტანდარტებს უკვე დიდი ხანია გავცდით. ძალიან ლოგიკურია ეს მონაცემები და ყველაფრის საწვავზე დაბრალება უბრალოდ არასამართლიანია. რაც შეეხება საწვავს, მისი ხარისხი ევრო 5 სტანდარტის ძირითად მოთხოვნებს აკმაყოფილებს. საერთო დონე კარგია, თუმცა უნდა მოხდეს გარკვეული მოთხოვნების დამატება. მაგალითად, უნდა განისაზღვროს ქიმიური დანამატების (მეთანოლი, ეთანოლი და სხვა) შემადგენლობა საწვავში. ამ მოთხოვნების დაწესება დაგვეხმარება სტანდარტის განსაზღვრაშიც და მის დაცვაშიც. მეორე მხრივ, თანაბარი კონკურენციის არსებობასაც შეუწყობს ხელს. სხვა ძირითადი მოთხოვნები, მაგალითად, გოგირდის და ტყვიის შემცველობაზე ევრო 5 სტანდარტს აკმაყოფილებს. „სოკარის“ მაგალითზე რომ ვილაპარაკოთ, ჩვენ საწვავი შემოგვაქვს რუმინეთისა და ბულგარეთიდან და მისი ტრანსპორტირება და შენახვა მაღალი სტანდარტების დაცვით ხდება. საწვავი ლაბორატორიულ შემოწმებას რამდენჯერმე გადის, ვიდრე მომხმარებლის ავზამდე მივა. ამიტომ გარანტირებულად შემიძლია გითხრათ, რომ დაბინძურების ის მაჩვენებელი რაც თბილისში ფიქსირდება, საწვავის ხარისხით არ არის გამოწვეული,“ – აცხადებს ლევან გიორგაძე.

გარემოსდაცვითი საკითხების ექსპერტი, ორგანიზაცია „საქართველოს მწვანეები-დედამიწის მეგობრების“ თავმჯდომარე ნინო ჩხობაძე განმარტავს, რომ პრობლემის მოსაგვარებლად სატრანსპორტო პოლიტიკა აუცილებლად უნდა შემუშავდეს თბილისში და შემდეგ უკვე სხვადასხვა ქალაქებისთვის.

„ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებელი მკვეთრად შემცირდა კარანტინის პერიოდში. ახლა ისევ გაზრდილია, თუმცა იმ დონემდე არა, რაც გვქონდა. ზოგადად, კოვიდ პანდემიამ კარგად დაგვანახა, რომ ყველა ქვეყანაში დაიწია დაბინძურების მაჩვენებელმა, ჩვენთან კი მკვეთრად გამოჩნდა, რომ ავტოტრანსპორტი არის მთავარი დამაბინძურებელი. სწორი სატრანსპორტო პოლიტიკის შემუშავების შემთხვევაში შევძლებთ გამონაბოლქვის შემცირებას. აუცილებელია, მუნიციპალური ტრანსპორტის განვითარება,“ – განმარტავს ნინო ჩხობაძე.