27
აპრილიდღის ზოგადი ასტროლოგიური პროგნოზი
ზაფხულის ცხელ დღეებში თბილისში განსაკუთრებით პოპულარული ხდება ფუნიკულიორი, სადაც საღამოობით ქალაქთან შედარებით, რამდენიმე გრადუსით დაბალი ტემპერატურაა და გრილა. ატრაქციონებითა და სხვადასხვა გასართობი საშუალებით დატვირთული პარკი "ბომბორა" კი, რომელიც 2007 წელს გაიხსნა, არაერთი ბავშვის საყვარელი ადგილია.
პირველად ფუნიკულიორის ტერიტორია XIX საუკუნის მეორე ნახევარში აითვისეს, მანამდე კი ის ერთ "ვერანსა და უდაბურ" ადგილს წარმოადგენდა, სადაც არც ხე იდგა და არც ბუჩქი ხარობდა. იმ პერიოდში გოლოვინის პროსპექტზე (დღევანდელი რუსთაველის გამზირი) "ევროპულმა თბილისმა" დაიწყო სიცოცხლე, მამადავითის მთა ერთბაშად მოექცა თბილისელთა ყურადღების ცენტრში. მთაწმინდის მოტიტვლებული ფერდობებიდან წვიმების დროს, ნიაღვარს ქვიშა და შლამი ჩამოჰქონდა, რომელიც მის ქვევით ქუჩებსა და მოედნებს ანაგვიანებდა.
ფუნიკულიორის გაყვანამდე მთაწმინდა სპეკულაციის ერთგვარ წყაროს წარმოადგენდა. ხან "ქალაქის მამები" იყენებდნენ ფულის მოსახვეჭად და ხანაც - კერძო მესაკუთრეები. რევოლუციური მოძრაობის გარიჟრაჟზე, რევოლუციონერმა ვინმე ლელაშვილმა იქ არარეგალური სტამბა მოაწყო, რომელშიც პროკლამაციებს ბეჭდავდა და თბილისში ავრცელებდა.
იმ პერიოდში დედაქალაქი სახეს მალე იცვლიდა და მთაწმინდაზე გასეირნების მსურველთა რიცხვიც ნელ-ნელა იზრდებოდა. ბევრს სურდა, მშენებარე ქალაქისათვის ზევიდან გადმოეხედა და მისი მზერით უცხოელი სტუმრებიც დაეტკბო, ამიტომ ასასვლელად გზის გაყვანა გახდა საჭირო. მთაწმინდის რელიეფის შესაფერისი გზა სამთო-საბაგირო რკინიგზა ანუ ფინიკულიორი გახლდათ. ფუნიკულიორი ლათინური სიტყვიდან - "ფუნის" წარმოდგება და ბაგირს, თოკს ნიშნავს. იმხანად ასეთი გზები მსოფლიოს ბევრ ქვეყანაში გაჰყავდათ და დიდი პოპულარობით სარგებლობდნენ. მალე გამოჩნდა საქმის მოთავეც - თბილისის "კონკის" დირექტორი, ბელგიელი ინჟინერი ალფონს რობი. მან ფუნიკულიორის მშენებლობის იდეა 1896 წელს წამოაყენა და თავისი გადაწყვეტილება ქალაქის თვითმმართველობას გააცნო. მოლაპარაკებებმა ფუნიკულიორის გაყვანაზე სამ წელიწადს გასტანა, ქალაქის თვითმმართველობამ მხოლოდ 1900 წელს დართო ნებართვა ინჟინერს, მშენებლობა დაეწყო. როგორც კი ხელშეკრულება გაფორმდა, ბელგიელმა მთაწმინდის მიწა ნაკვეთებად დაყო და აგარაკების სახით მის გაყიდვას შეუდგა, იქვე დატოვა ადგილი ფუნიკულიორისთვისაც. თუმცა, ვაჭრობა ნელი ტემპით მიმდინარეობდა, რამაც აგარაკის მფლობელები გაანაწყენა და რობის წინააღმდეგ საჩივარი აღძრეს. ამ ფაქტმა კი ინჟინერი იძულებული გახადა, მშენებლობა მაშინვე დაეწყო და ეს 1903 წლის სექტემბერში მოხდა. ამ საქმეში ბევრი უცხოელი სპეციალისტი ჩაერთო. პროექტი შეადგინა ფრანგმა ინჟინერმა, ბლანშმა, არქიტექტურულად კი ალექსანდრე შიმკევიჩმა დაამუშავა. გზის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ბელგიელი ინჟინერი რაგოლერი, რომელსაც იტალიელი ინჟინერი, ფონტანა-როსი ეხმარებოდა. ფუნიკულიორის მშენებლობაში დიდი წვლილი შეიტანა ცნობილმა საზოგადო მოღვაწემ, ნიკო ნიკოლაძემ, რომლის ინიციატივითა და მხარდაჭერით შესრულდა რკინაბეტონის სამუშაოები ფუნიკულიორის ესკადისათვის ანუ ხიდისებრი ნაგებობისთვის, რომელზეც რკინიგზა გადის.
ქალაქის გამგეობის ნებართვით, ფუნიკულიორის საზოგადოებამ ქალაქის ცენტრისა და ფუნიკულიორის დასაკავშირებლად ქვედა სადგურიდან ერევნის (ახლანდელი თავისუფლების) მოედნამდე მგზავრთა ტრანსპორტირებისათვის ელექტროტრამვაი გაიყვანა.
საბოლოოდ, ფუნიკულიორის მშენებლობა 1904 წელს დასრულდა და ეს თარიღი ლიანდაგზეცაა აღბეჭდილი. მშენებლობაზე 400 ათასი მანეთი დაიხარჯა. მისი სიგრძე 501 მეტრი იყო. თავდაპირველად ვაგონი სამი კუპესგან შედგებოდა და თითოში 8 მგზავრი ეტეოდა. ვაგონს ჰქონდა ორი ბაქანი 24 მგზავრისთვის. მოგვიანებით ეს ორი ბაქანი კუპედ გადაკეთდა და მასში გრძელი სკამები დაიდგა. თითოეული ვაგონის წონა 4 000 კილოგრამს აღწევდა. ვაგონები ერთმანეთს გვერდს გზის შუა ნაწილში უვლიდნენ და ერთი გეზს ფუნიკულიორის ზედა სადგურისკენ იღებდა, მეორე - ქვევით. მგზავრობა, ასვლა-ჩამოსვლა, 20 კაპიკი ღირდა. 1905 წლის იანვარს "ივერიის" ერთ-ერთ ნომერში გაჩნდა ცნობა, რომ "გუბერნიის სატეხნიკო კომისიამ და ქალაქის ინჟინრებმა ფუნიკულიორი დაათვალიერეს და მას მუშაობის ნება დართეს". "...როგორც კომისია ამბობს, ვაგონის ასვლა-ჩამოსვლას ექვსი წუთი დასჭირდა, გზაში ვაგონის შესაჩერებელი მანქანა-ტორმუზიც მოსწონებია კომისიას. გაქანებული ვაგონი საჟენ-ნახევარზე შეუჩერებია უცბად"... განაგრძეთ კითხვა
