სამხედრო მფრინავობაზე მეოცნებე თვითმფრინავმშენებელი

მართალია, ყოველი მეორე მფრინავობაზე ოცნებობს, მაგრამ ეს ბავშვობაში. სკოლის დამთავრების შემდგომ, როცა პროფესიის არჩევის დრო დგება, უმეტესობა მოდურ სპეციალობას ირჩევს, ან პრაგმატულ გათვლას აკეთებს, რა უფრო მომგებიანი იქნება მისთვის. თემურ პულუზაშვილი ამ ადამიანების კატეგორიას არ მიეკუთვნება. ბავშვობიდან მფრინავობაზე ოცნებობდა და აიხდინა კიდეც, ოღონდ ცოტა სხვანაირად, - ამჟამად სახელმწიფოსთვის სტრატეგიული დანიშნულების მქონე ორგანიზაციაში მუშაობს და იქაურ გამოცდილ გუნდთან ერთად თავად აწყობს სამხედრო და სამოქალაქო თვითმფრინავებს. როგორ დაიწყო ყველაფერი და რატომ აირჩია იმ წლებში არცთუ პერსპექტიული პროფესია, ამის შესახებ ახალგაზრდა კონსტრუქტორი თავად მოგვითხრობს.

მსოფლიო პრაქტიკაში ყოფილა შემთხვევა, რომ ვიღაცის პროექტი ჩავარდნილა, რადგან ტექნიკა ძალიან სწრაფად ვითარდება

- ავიაცია ბავშვობიდან მიყვარდა და ამ პროფესიის მოყვარულებივით, მეც მფრინავობაზე ვოცნებობდი, ოღონდ სამხედრო მფრინავობა მინდოდა. ეს ბაბუაჩემის, დედაჩემის მამის გავლენა იყო, რომელიც წლების განმავლობაში სამხედრო მფრინავი იყო და 31-ე საავიაციო ქარხანაში მუშაობდა. იქ 1941 წლიდან 50-იან წლებამდე დაყო და საკმაოდ მაღალი თანამდებობები ეკავა. ამიტომ ეს პროფესია ჩემთვის უცხო არ ყოფილა. ჩემს ბავშვობაში ინტერნეტითა და ინფორმაციით განებივრებული არ ვიყავით. როდესაც რომელიმე სატელევიზიო არხზე ამ თემატიკაზე მომზადებული გადაცემა დაიწყებოდა, ხარბად მივაჩერდებოდი და რაც მაინტერესებდა, ვიდეოკასეტებზე ვიწერდი.

სკოლის დამთავრების შემდეგ ავიაციის ინსტიტუტში ჩავაბარე. იქ ამ სფეროს მომცველი, მაგრამ სხვადასხვა სპეციალობები იყო და მე თვითმფრინავმშენებლობა ავირჩიე. ვერ ვიტყვი, რომ საოჯახო კრება ჩემს არჩევანს აღფრთოვანებული შეხვდა, მით უმეტეს, რომ მაშინ ეს პროფესია მაინცდამაინც პრესტიჟული არ იყო. საავიაციო ქარხანა კი მუშაობდა, ოღონდ თანამშრომლებს მოკრძალებული ხელფასი ჰქონდათ. მაგრამ ხომ არის რაღაც, რაც ფულზე ღირებულია? მაგალითად, საყვარელი საქმე და მეც დაბალ ანაზღაურებას არ შევუშინდი. ჩემს არჩევანს პატივისცემით მოეკიდნენ ჩემი მშობლები, რომლებიც პროფესიით გეოლოგები არიან. საბედნიეროდ, არც ერთს არ დაუძალებია, ჩვენს გზას გაჰყევიო. ეს, რა თქმა უნდა, ხუმრობით, თორემ ძალიან დიდ პატივს ვცემ ამ პროფესიას...

- სამხედრო მფრინავობა ოცნებად დარჩა?

- ასე გამოდის, თუმცა მცდელობა კი მქონდა. მესამე კურსის სტუდენტი ვიყავი, როდესაც თავდაცვის სამინისტრომ სამხედრო მფრინავებზე კონკურსი გამოაცხადა. ყველანაირი შემოწმება, სამედიცინო კომისია, სამი თუ ოთხი გასაუბრება გავიარე და 600-მდე კონკურსანტიდან ოცი ადამიანი შეგვარჩიეს. სასწავლებლად უკრაინაში უნდა წავსულიყავით, მაგრამ შემდეგ წასვლის პროცესი გაიწელა და რატომღაც გადავიფიქრე...

- ავიაციის ინსტიტუტში სწავლის პროცესი საინტერესო იყო?

- საკმაოდ. ძალიან საინტერესო ლექტორები მყავდნენ. მესამე კურსზე ვიყავი, როდესაც ჩემმა ლექტორმა შემომთავაზა, თუ გინდა, ჩვენთან, საავიაციო ქარხანაში საკონსტრუქტორო ბიუროში იმუშავეო. სიხარულისგან ცას ვეწიე. იქამდე რამდენჯერმე ვიყავით ქარხანაში ნამყოფი, პრაქტიკებზე წაგვიყვანეს, მაგრამ ერთი-ორი გასვლა, რა თქმა უნდა, საჭირო ცოდნას არ გაძლევს. სანამ მუშაობა არ დავიწყე, მაინც ვერ ჩავწვდი, რა სერიოზულ პროფესიას შევეჭიდე. თავიდან სამთვიანი გამოსაცდელი ვადა მომცეს და სიამაყით უნდა ვთქვა, რომ ერთადერთი კადრი ვიყავი, რომელსაც გამოსაცდელ ვადაზე ხელფასი დამინიშნეს. მეოთხე კურსიდან უკვე ქარხანაში ოფიციალურად ვმუშაობდი და მას შემდეგ იქ ვარ.

- პირველად რა მოდელის საფრენ აპარატზე მოგიწიათ მუშაობამ?

- მახსოვს, მუშაობა რომ დავიწყე, TAMJET-ის თვითმფრინავის მოდერნიზაცია მიმდინარეობდა. ძველმა თანამშრომლებმა საშუალება მომცეს, მის შეცვლაში საკუთარი წვლილი შემეტანა. ეს დამწყები კადრისთვის ძალიან დიდი პატივია. სხვათა შორის, წელიწად-ნახევრის განმავლობაში თანამშრომლებს შორის ყველაზე ახალგაზრდა ვიყავი. იმ წლებში ჩემს თანატოლებს ეს სპეციალობა მაინცდამაინც არ ხიბლავდათ. მერე თანდათან წამოვიდა ახალგაზრდა კადრები. შეიძლება, ვიღაცას გაეცინოს, მაგრამ რაც მეტს ვსწავლობდი ამ საქმეში, უფრო საინტერესოდ მეჩვენებოდა. საფრენი აპარატის მოდერნიზაცია-გაუმჯობესებაში, ცალკეული დეტალების დამზადებაში ვმონაწილეობდი. მართალია, ახალი ველოსიპედის გამოგონება არ არის, მაგრამ ნებისმიერი დეტალის დამზადებას ახლაც შემოქმედებითად ვუდგები. როგორც მხატვარი აკეთებს ესკიზს, ისე ვაკეთებთ ჩვენც, კონსტრუქტორებიც ამა თუ იმ დეტალის მონახაზს.

- როდესაც შემკვეთი პროექტს გიკვეთთ, უფლებას გიტოვებთ, რომ მისი იდეა თქვენებურად განახორციელოთ?

- რა თქმა უნდა, ყველაფერი იწყება იდეიდან, რომელსაც ის გვაწვდის, მაგრამ დანარჩენი უკვე ჩვენი საქმეა. ჯერ ვაკეთებთ პირველ მონახაზს, რომელსაც "პირველი მიახლოება" ჰქვია და წინასწარ გაწერილი ფორმულების მიხედვით ვანგარიშობთ პარამეტრებს, თვითმფრინავის სიგრძეს, სიგანეს, წონას. შემდეგ ვარჩევთ როგორი ძრავა და სისტემები დავუყენოთ, მაგრამ ეს ყველაფერი მსოფლიო ბაზართან არის დაკავშირებული.

- როგორ?

- მაგალითად, უნდა ავაწყოთ რამდენიმეადგილიანი თვითმფრინავი, შემდეგ ხდება ბაზრის შესწავლა, რაც ნიშნავს იმას, რომ ჩვენ უნდა ვიცოდეთ, რეალიზაციაში ჩაშვების შემდეგ ასეთი მოდელის საფრენი გაიყიდება თუ არა. ისე არ უნდა მოხდეს, რომ როდესაც ჩვენ თვითმფრინავს დავასრულებთ, ის უკვე მოძველებული იყოს და არ გაიყიდოს. საბჭოთა კავშირის დროს ასეთ პროექტებს სახელმწიფო აფინანსებდა და კონსტრუქტორები ამაზე არ დარდობდნენ, მაგრამ დღეს ბაზრის წესები შეიცვალა და ეს ჩვენს მუშაობაზეც აისახება. ახლანდელ ბაზარზე კონკურენცია მაღალია და რაღაც ნიშა უნდა ვიპოვოთ, რომ ჩვენ მიერ შექმნილ პროდუქციაზე მუდმივად იყოს მოთხოვნა.

მსოფლიო პრაქტიკაში ყოფილა შემთხვევა, რომ ვიღაცის პროექტი ჩავარდნილა, რადგან ტექნიკა ძალიან სწრაფად ვითარდება. ამიტომ ვამბობ, რომ პროექტების პარალელურად, ბაზრის შესწავლა პროდუქტიულობისთვის აუცილებელია. ამას მენეჯმენტი აკეთებს, რომელსაც ჩვენთან მუდმივი კავშირი აქვს. ჩვენ ვსწავლობთ კონკურენტების პროდუქციას, მათ თვისებებსა და შესაძლებლობებს და იმის მიხედვით ვადგენთ, რა როგორ გავაკეთოთ. ამის შესწავლის შემდეგ ვაკეთებთ უხეშ მონახაზს, რომელსაც "მეორე მიახლოება" ეწოდება და უკვე ვიცით, დაახლოებით როგორი უნდა გამოვიდეს. ოღონდ ამაზე არ ვჩერდებით, ყოველი შემდგომი მონახაზი უფრო მეტად დახვეწილია, თუმცა, პარალელურად, პარამეტრები იცვლება - შეიძლება უფრო გრძელი ან განიერი საფრენი აპარატი გავაკეთოთ. საბოლოო სახის მიღებამდე ესკიზურ პროექტში უამრავი ცვლილება ხდება. რაც ძალიან რთული პროცესია და შეიძლება რამდენიმე წელიწადსაც გაგრძელდეს. არის რაღაც დეტალები, რომელიც დაპროექტების შემდეგ იცვლება, მაგრამ არის სტანდარტული მოთხოვნები, რომელიც უნდა დააკმაყოფილო, რათა კონკურენტუნარიანი იყო. მაგალითად, თუ სამოქალაქო ლაინერზე ვმუშაობთ, მისი სიჩქარე საათში 900-950 კილომეტრი უნდა იყოს, მასზე ნაკლები სიმძლავრის მქონე სხვებს კონკურენციას ვერ გაუწევს.

- ერთი თვითმფრინავის კონსტრუქციაზე რამდენი ადამიანი მუშაობს?

- გააჩნია საფრენი აპარატის გაბარიტებს. დაახლოებით, რამდენიმე ათეული ადამიანი მუშაობს და ყველას თავისი საქმე აქვს. ერთი ჯგუფი ძრავასა და საწვავ სისტემას აპროექტებს, მეორე - ფიუზელაჟს აკეთებს. რადიოსა და ელექტრონიკაზე ამ საქმის სპეციალისტები მუშაობენ, ისევე როგორც შეიარაღებას ჰყავს თავისი სპეციალისტები. ეს ნაწილები ერთ საამქროში იყრის თავს და იწყება თვითმფრინავის აწ­ყობა.

- თქვენ რა ფუნქცია გაქვთ?

- მე, რამდენიმე სხვა კონსტრუქტორთან ერთად, პლანერის ბიურო მაბარია, რაც თვითმფრინავის ძარას, "კარკასს" ნიშნავს. ჩემ მიერ ჩამოთვლილი კომპონენტების აწყობა პარალელურ რეჟიმში მიმდინარეობს და ყველა დეტალს ერთმანეთს უთანხმებენ.

- სანამ თვითმფრინავი აფრინდება, ალბათ ამოწმებენ...

- დიახ, მისი შემოწმება ჯერ მიწაზე, მწარმოებელ ქარხანაში იწყება. სადაც ყველა დეტალის გამოცდა ხდება, რადგან მისი პროექტირებისას ყველაფრის გათვალისწინება და გათვლა შეუძლებელია. როცა საამქროში პირველი პროტოტიპის აწყობა ხდება, მაშინ შეუთავსებლობებსაც ვპოულობთ. მაგალითად, რაღაც დეტალები ერთმანეთს არ ერგება და უნდა გამოსწორდეს. ამიტომ, სანამ თვითმფრინავი აფრინდება, ვცდილობთ, მუშაობის პროცესში გაპარული დეტალები მიწაზე აღმოვაჩინოთ. ჩვენს პროფესიაში არსებობს ასეთი ფრაზა - ავიაციაში ყველა წესი სისხლით არის დაწერილი, რაც შეცდომების დაშვებას მაქსიმალურად გამორიცხავს.

საბოლოოდ, თვითმფრინავი ჰაერში პირველად მფრინავგამომცდელს აჰყავს, რა დროსაც მან ის ხარვეზები უნდა აღმოაჩინოს, რომელიც მიწაზე არ გამოჩნდა. თუ სამხედრო დანიშნულების ერთადგილიანი თვითმფრინავია, ის მარტო ზის, ხოლო თუ სამოქალაქო ლაინერის გამოცდა უწევს, ამას ეკიპაჟთან ერთად ასრულებს. მისი შენიშვნები აუცილებლად უნდა გაითვალისწინონ, თვითმფრინავი უნდა გადაკეთდეს კონსტრუქტორების მიერ. ეს არანაკლებ რთული და ხანგრძლივი სამუშაოა, ვიდრე აშენება. გარდა მფრინავგამომცდელის შენიშვნებისა, სანამ მისი დასრულება მოხდება, შეიძლება რაღაცები მოძველდეს და ახალ ტექნოლოგიებზე მოგვიწიოს გადასვლამ, რათა პროდუქცია გავაუმჯობესოთ. ამიტომ, თვითმფრინავის მშენებლობის დაწყებიდან მის რეალიზაციაში ჩაშვებამდე შეიძლება 7-10 წელი გავიდეს.

- მფრინავგამომცდელი მაინცდამაინც კარგ დღეში არ უნდა იყოს...

- სწორად მიხვდით, ეს პროფესია მსოფლიოში დასახელებულ 10 ყველაზე სარისკო პროფესიებს შორის არის დასახელებული. პირველი გაფრენის შესრულებას, სხვადასხვა ქვეყანაში, არაერთი მფრინავგამომცდელის სიცოცხლე შეეწირა. ასეთი ფაქტები სამოქალაქო ლაინერების გამოცდის დროსაც ხდება. ასეთ შემთხვევაში კონკრეტული დამნაშავის დასჯა არ ხდება, ვინაიდან არც ერთ კონსტრუქტორს არ უნდა შეცდომა დაუშვას და რაღაც ვერ გაითვალისწინოს, მაგრამ, სამწუხაროდ, ასეთი ფაქტები მაინც ხდება.

ეს ისეთი საქმეა, რომელსაც ძალით, ანაზღაურების ან ვიღაცის ხათრით ვერ გააკეთებ. უბრალოდ, ძალიან უნდა გიყვარდეს. ავიაციაში მომუშავე ადამიანზე ასობით და ათასობით ადამიანის სიცოცხლეა დამოკიდებული. ეს ჩემთვის დიდი პასუხისმგებლობაა, რადგან ნახაზზე, რომელიც შემდგომ საფრენი აპარატის ნაწილი ხდება, ჩემი ხელმოწერაც რჩება. თუმცა, იმავდროულად ძალიან დიდი სიამოვნებაა, როცა უკვე დასრულებულ თვითმფრინავს ვუყურებ და მასში ჩემი ხელით გაკეთებული დეტალიც ურევია. ყველა კონსტრუქტორს აქვს გაცნობიერებული, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია მისი გულმოდგინე მუშაობა ადამიანების უსაფრთხო მგზავრობისთვის, რადგან თუ მანქანის ნაწილი გაფუჭდება, ის მიწაზე იქნება და საფრენ აპარატს თუ ჰაერში რამემ უმტყუნა, ჩამოვარდება.

- საქართველოში როგორც სამხედრო, ისე სამოქალაქო თვითმფრინავებიც ეწყობა?

- დიახ. სხვათა შორის, ის სუ 25-ები, რომლებმაც 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის დროს დაგვბომბა, ჩვენთან იყო აწყობილი, ოღონდ, რა თქმა უნდა, საბჭოთა კავშირის წლებში და ცუდად მოგვიბრუნდა უკან. მაშინ ვინ იფიქრებდა, რომ გავიდოდა წლები და იმ საფრენ აპარატებს საქართველოს წინააღმდეგ გამოიყენებდნენ.

ლალი პაპასკირი

ჟურნალი "რეიტინგი"

(გამოდის ორშაბათობით)