რატომ "იჭედება" თბილისი და რა გეგმა აქვს მერიას საცობების განსატვირთად - ინტერვიუ ვიქტორ წილოსანთან
დედაქალაქში, რომელიც ურთულესი რელიეფის ზონაში მდებარეობს, ბოლო დროს ტრანსპორტით გადაადგილება და დანიშნულების ადგილამდე მისვლა (მით უფრო, პიკის საათებში) თითქმის შეუძლებელი ხდება. ადამიანებს საცობებში დგომა დიდხანს უწევთ, რაც მათ ლოგიკურ აღშფოთებას იწვევს. სოციალურ ქსელში ზოგი ასეც ხუმრობს - საცობში იმდენ ხანს გიწევს დგომა, ზოგი ცოლის მოყვანასაც ასწრებს და გაშორებასაცო. ხუმრობა იქით იყოს და, თბილისი და თბილისელები სათანადო სამსახურებისგან სატრანსპორტო პრობლემის დაუყოვნებლივ მოგვარებას ითხოვენ.
დედაქალაქში საცობების გამომწვევ მიზეზებზე, საცობებისა და სატრანსპორტო პრობლემის მოგვარების საშუალებებზე AMBEBI.GE მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელ ვიქტორ წილოსანს ესაუბრა:
- საცობის გამომწვევი მიზეზია აქამდე არსებული სატრანსპორტო პოლიტიკა ქალაქში, მანქანაზე მაღალი დამოკიდებულება და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არაარსებობა. კახი კალაძის მთავარი საარჩევნო დაპირება იყო ის, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი შესაბამისი რეფორმის საფუძველზე განვითარდებოდა. რეფორმის პირველი ეტაპი იყო საზოგადოებრივი ტრანსპოორტის განახლება ( გახსოვთ, რა ტიპის ტრანსპორტით დავდიოდით) და შემდგომი, მეორე ეტაპია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის აჩქარება. აჩქარებისთვის მნიშვნელოვანია, რაც შეიძლება მალე შეიქმნას დარჩენილი 13 დერეფანი - საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის გამოყოფილი ზოლები, ე.წ. „ბალსლაინები“ და შეუერთდეს ქალაქში არსებულ დანარჩენ დერეფნებს, ანუ მივიღოთ სრული სიკეთე, რომელიც გააჩნია სატრანსპორტო პოლიტიკას.
ნებისმიერი მუნიციპალიტეტის მიზანია, რომ ერთის მხრივ, მაქსიმალურად ეფექტურად გამოიყენოს არსებული ურბანული სივრცე, რომელიც გააჩნია და მეორეს მხრივ, რაც შეიძლება სწრაფად შეძლოს დიდი რაოდენობით ადამიანების გატარება. ამის ერთადერთი და უალტერნატივო შესაძლებლობაა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება, ვინაიდან ერთი 12 მეტრიანი ავტობუსი, უხეშად რომ ვთქვათ, მინიმუმ 60 ავტომობილს უდრის (გვაქვს მონაცემები, საშუალოდ რამდენი მგზავრობს ერთი ავტომობილით და დაახლოებით, ასე გამოდის). შესაბამისად, რა ფართიც შეიძლება დაიკავოს 60-მა ავტომობილმა, ერთმა ავტობუსმა შეიძლება გადაიყვანოს, რომელიც გაცილებით კომპაქტურია. ის პოლიტიკა, რომელიც ჩვენი მხრიდანაა დაწყებული, ბევრმა განვითარებულმა ქალაქმა გაიარა, ჩვენ არც ერთ შემთხვევაში არ მივმართავთ რაიმე ექსპერიმენტებს და ნაბიჯ-ნაბიჯ მივყვებითიმ რეფორმებს, რომლებიც დაექსპერტებულია უცხოელი მაღალკვალიფიციური და საუკეთესო გამოცდილების მქონე ექსპერტების მიერ.
- საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა, იქნება ეს ავტობუსი, თუ მიწისქვეშა საშუალება, დატვირთვის მაქსიმუმს მიაღწია, იქაც შეუძლებელია მგზავრობა, განსაკუთრებით - პიკის საათებში. ზოგიერთები კი გვირჩევენ, ავტომანქანებიდან გადმოდით და ფეხით იარეთო, მაგრამ არის ეს გამოსავალი, ან შესაძლებელი?
- არც ერთ შემთხვევაში ჩვენი მიზანი არაა, მოქალაქეები ვაიძულოთ იარონ ფეხით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, ან ავტომობილით. მუნიციპალიტეტი ვალდებულია, საგზაო მოძრაობის ყველა მონაწილეს მისცეს გადაადგილების თანაბარი შესაძლებლობა და, შესაბამისად, ამ ადამიანებმა აირჩიონ, რითი სურს გადაადგილება. მერმაც არა ერთხელ განაცხადა მთავრობის სხდომაზე, მეც არა ერთ ეთერში ვთქვი, რომ დაახლოებით 1500 ბრუნის ჩავარდნა ხდება ყოველდღიურად, რაც იმას ნიშნავს, რომ პიკურ პერიოდებში ვემსახურებით იმის ნახევარი სიმძლავრით, რა შესაძლებლობაც დღეის მდგომარეობით ქსელს გააჩნია.
ზუსტად იმიტომ არის მნიშვნელოვანი 13 დერეფნის შექმნა, რომ სრული სიმძლავრით შევძლოთ მოქალაქეების მომსახურება და აღარ გვქონდეს ერთის მხრივ, გადავსებული ავტობუსები და მეორეს მხრივ, არ გვქონდეს მაღალი მოლოდინის დროები. რეფორმის პირველ ეტაპზე, როდესაც ქსელი ჩავიბარეთ, საშუალო მოლოდინის დრო იყო 28 წუთი, დღეის მდგომარეობით - 18 წუთი. ვიცი, ესეც ძალიან ბევრია.. როცა ადამიანები სოციალურ ქსელში ჩივიან, 40 წუთი ველოდე ავტობუსსო, ეს იმითაა განპირობებული, რომ ეს ქსელი არაა სრულად შეკრული და ამიტომაც ხდება შეფერხებები. გამოსავალია სწორედ ის 13 კვანძი, სადაც ხდება მგზავრთა ძირითადი ნაკადის გადაყვანის შეფერხება. ამ 13 კვანძის დასრულების შემდეგ, ჩვენ უნდა მივიღოთ 8 წუთიანი საშუალო მოლოდინის დრო, რაც დამეთანხმებით, სავსებით ნორმალურია.
- ცნობილია, რომ როცა მოძრაობის ინტენსივობა ძლიერდება, გადაადგილება ძნელდება და ქუჩებში წარმოიშობა ავტომობილების უწყვეტი ნაკადი. გამოდის, ქუჩის გამტარუნარიანობის რეზერვი ამოწურულია (რომელიც მოძრაობის დატვირთვის დონეზეა დამოკიდებული)? გარდა ამისა, ასეთი საცობების დროს, იზრდება ქალაქის გამონაბოლქვით დაბინძურებაც, რაც მეორე დიდი პრობლემაა...
- დღეის მდგომარეობით ქუჩებს აქვთ ის გამტარუნარიანობა, რაც აქვთ. ყოველწლიურად დაახლოებით, 8%-ით იზრდება კერძო ავტომობილების რაოდენობა, რაც ნიშნავს იმას, რომ ძირითად გამტარებზე ყოველწლიურად 8%-ით უნდა გავზარდოთ გზების რაოდენობა. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ ქალაქში მივიღებთ სართულებიან ესტაკადებს, რაც ეკოლოგიურად ცუდია, მივიღებთ მაღალ გამონაბოლქვს. წარმოუდგენელია, რომელიმე ქვეყანამ ფინანსურად შეძლოს ამ რაოდენობით გზების გაკეთება, არც კომპანიების რესურსის კუთხითაა ეს შესაძლებელი - ჩვენ ქვეყანაში შეუძლებელია არსებობდეს იმდენი კომპანია, ყოველწლიურად 8%-ით გავზარდოთ გზების რაოდენობა. იცით, ერთი გზის გაკეთებას რა დრო, ფინანსები და რესურსები სჭირდება. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის გარდამავალ ეტაპზე ვართ და, ბუნებრივია, ეს პროცესი ერთიანად ვერ დასრულდებოდა, 2 წელი გვქონდა პანდემიის პერიოდი, როცა ბიუჯეტის პრიორიტეტები იყო გადახედილი და, შესაბამისად, ხარჯები ჯანდაცვისა და სოციალური მიმართულებით წავიდა.
ამ პერიოდში, რა თქმა უნდა, კაპიტალური ხარჯების შემცირება და შეკვეცა მოხდა და რეალურად, სამი წლის განმავლობაში მოვახერხეთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ჩანაცვლება და 2. ძირითადი დერეფნების შექმნა. ამ დერეფნებს არ ექნება ეფექტი, თუ არ იქნა სრული ციკლი და ამ დერეფნების ერთმანეთთან დაკავშირება. ჩვენი სურვილია და მაქსიმალური ყურადღება მიპყრობილია იქითკენ, რომ 2023 წელს 13-ვე დერეფნის გაკეთება დასრულდეს, შეიკრას ისინი და ინფრასტრუქტურული პროექტები განხორციელდეს, რათა მივიღოთ მაქსიმალური ეფექტი. არსებულმა დერეფნებმა მოგვცა იმის შესაძლებლობა, რომ 28 წუთიანი მოლოდინის დროები დავიყვანეთ 18 წუთამდე, მიუხედავად იმისა, რომ 15%-ით გავზარდეთ დაფარვის არეალი.
- მიწისზედა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარების გარდა, სპეციალისტები გამოსავალს გზების გაფართოებასა (არა დავიწროვებაში) და მიწისქვეშა სივრცის განვითარებაში ხედავენ...
- გზები როგორ უნდა გაფართოვდეს, კორპუსებს ხომ ვერ ავიღებთ? ეს როგორ და სად წარმოგიდგენიათ? გუშინ, მაგალითად, პრობლემა იყო გამსახურდიას გამზირი (პეკინი) - სანაპირო გაიჭედა, შესაბამისად, ამან გაჭედა „ლაგუნას“ ჩასასვლელი, გმირთა მოედანი, მოედანმა პეკინი, შემდეგ ყაზბეგის გამზირი, ვერც კოსტავა ახერხებდა პეკინზე შესვლას, გაიჭედა სააკაძის მოედანი და ვახუშტის ხიდი, ეს ხდება ჯაჭვური რეაქციით. ვერც ერთი კონკრეტული გზის გაფართოება ამ შემთხვევაში პრობლემას ვერ მოაგვარებდა, ამიტომაა დედაქალაქისთვის მნიშვნელოვანი, რომ შევქმნათ მაქსიმალური ალტერნატივა, ვინაიდან ადამიანებს შეიძლება მართლა სწრაფად ესაჭიროებოდეთ გადაადგილება და ასეთ დროს აღარც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გაქვს, აღარც ავტომობილით შეგიძლია გადაადგილება. ამიტომაცაა მნიშვნელოვანი დერეფნების სწრაფად შეკვრა, რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს მაქსიმალურად სწრაფად შეეძლოს მგზავრთა გადაყვანა.
რაც შეეხება მიწისქვეშა სივრცეს, მეტროსთან დაკავშირებით რამდენიმე კვლევა ჩავატარეთ და ყველა კვლევაში, ყველა ეკონომიკურ დასაბუთებაში იყო ის, რომ არსებულ მგზავრთა ნაკადებს თავისუფლად შეიძლება მოერიოს ის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, რომელიც დღეს არსებობს. დროისა და ხარჯის ეფექტურობიდან გამომდინარე, ერთი მეტროს გაყვანა დაახლოებით 50 მილიონი ჯდება და ერთი ხაზის დამატებას 5-7 წელი სჭირდება. ახლა უფრო მნიშვნელოვანია მოეწყოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის გამოყოფილი ზოლები.
- დედაქალაქის ქუჩებში ტრანსპორტის ნაკადს რუსეთიდან შემოსული ათასობით ავტომობილიც დაემატა...
- რა თქმა უნდა, შემოსული ავტომანქანებიც დაემატა, თუმცა რა რაოდენობის ნაკადიც არ უნდა დაემატოს, ჩვენ უნდა გვქონდეს გადაადგილების ალტერნატივა, რათა ბევრი ადამიანი გავიყვანოთ. ჩვენთან ავტომობილი ჰყავს მოსახლეობის დაახლოებით 45-48%-ს და მოტორიზაციის კოეფიციენტი არის 3%-ით ნაკლები. ანუ ვისაც ჰყავს ავტომობილი, მას 95% გამოიყენებს იმიტომ, რომ არ არსებობს გამართული ალტერნატივა. სწორედ ამიტომ „ბასლაინებს“ არ აქვს ალტერნატივა, სწრაფად რომ შევძლოთ მოქალაქეების გადაყვანა.
- ბატონო ვიქტორ, როდის დასრულდება სატრანსპორტო რეფორმა, ქალაქმა, მძღოლებმაც და მგზავრებმაც რომ ამოისუნთქონ?
- ხშირად მეკითხებიან, როდის დასრულდება რეფორმა? ალბათ მეთანხმებით, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თავიდან ბოლომდე ადამიანის ქცევაზეა დამოკიდებული, შესაბამისად, ყოველწლიურად, ეკონომიკის ზრდას (მოგვწონს, თუ არა ზრდის ტემპი), ახლავს მობილობის ზრდაც, ანუ ადამიანები თუ სახლიდან სამსახურში მიდიოდნენ, მერე სადღაც გაივლიან - საყიდლებზე, მეგობართან, კაფეში, ან სხვა მნიშვნელოვან საქმეებზე. აქედან გამომდინარე, მობილობაც იზრდება.
ჩვენთვის მნიშვნელოვანია, რომ დავაკმაყოფილოთ არსებული ტრაფიკი, რომელიც დღეის მდგომარეობით გაგვაჩნია და შემდეგ უკვე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება უნდა იყოს იქითკენ მიმართული, რომ ყოველთვის დახვდეს მზად გაზრდილ ნაკადს. ეს არის მუდმივი პროცესი, თუმცა რა პრობლემებიც დღეის მდგომარეობით გვაქვს, ვფიქრობ, ამ 13 დერეფნის დასრულებით, მნიშვნელოვნად მოგვარდება. ასევე, მოგეხსენებათ, დაგეგმილი გვაქვს 18 მეტრიანი 200 ერთეული ავტობუსის შემოყვანა, რაც არაა ცოტა და რაც იმას ნიშნავს, დღეს არსებულ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პარკის გამტარუნარიანობას 50%-ით გავზრდით.
ნახეთ ასევე: