საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ საქართველოში დახურული და ჯართის ფასად გაყიდული უნიკალური ქარხნები

განვითარებული სახელმწიფოს მთავარი მამოძრავებელი ელემენტი - ეკონომიკაა. მას კი მრეწველობაზე მეტად არაფერი ავითარებს. რამდენიც არ უნდა ვითვალოთ ჩამოსული ტურისტები ან ვიკამათოთ ღვინის ექსპორტის მნიშვნელობაზე, ისინი მხოლოდ ეკონომიური საჭიროების მცირე ნაწილია.

ეკონომიკის სტიმულირებისთვის მზა პროდუქციის წარმოება, მისი შიდა ბაზარზე და ექსპორტზე რეალიზებაა საიჭირო. სხვა ბევრ ფაქტორთან ერთად, ყოველივე ეს ქარხნებსა და ფაბრიკებს საჭიროებს. ზოდადად, საინტერესო სახელმწიფო ვართ - ქვეყანას, რომელიც თითქმის არაფერს აწარმოებს (თუ ღვინოს, ბორჯომსა და პატარ-პატარა საწარმოებს არ მოვიყვანთ მაგალითად, სადაც მცირე რაოდენობის მუშახელია დასაქმებული), ეკონომიკის სამინისტრო აქვს. სულ რაღაც 25 წლის წინ სრულიად განსხვავებული ვითარება იყო.

სსრკ-ს დროს საქართველო უდიდეს საწარმო სიმძლავრეებს ფლობდა. გვქონდა სხვადასხვა პროფილის მსხვილი მანქანათმშენებელი ქარხნები. პროდუქციის ნომეკლატურაში სამგზავრო გემები, სატვირთო ავტომობილები, ელმავლები და საბრძოლო თვითმფრინავებიც კი შედიოდა.

ფლაგმანის როლი, უდაოდ, თბილისის საავიაციო ქარხანას ეკავა. სსრკ-ს შემადგენლობაში მყოფი 15 რესპუბლიკიდან საავიაციო ქარხანა მხოლოდ ოთხს - რუსეთს, უკრაინას, უზბეკეთსა და საქართველოს ჰქონდა. თბილისში ქარხნის მშენებლობა 1941 წლის დეკემბერში დაიწყეს. სამამულო ომის წლებში 31-ე საავიაციო ქარხანამ ფრონტს 3 ათასამდე გამანადგურებელი თვითმფრინავი მიაწოდა. აღსანიშნავია, რომ ომის შემდეგ ჩვენი ქარხანა სსრკ-ს მასშტაბით პირველი იყო (!), რომელმაც სერიულად რეაქტიულ ძრავიანი გამანადგურებელი გამოუშვა. შემდგომ აქ აწყობდნენ ზებგერით გამანადგურებლებს, ბირთვულ ქობინიან ფრთოსან რაკეტებს, შეჯავშნულ მოიერიშეებს. არსებული გეგმა წელიწადში 100 საბრძოლო თვითმფრინავის დამზადებას ითვალისწინებდა. ქარხანაში 14 ათასამდე ადამიანი მუშაობდა.

არსებობის მანძილზე ამ ქარხანაში სხვადასხვა ტიპისა და მოდიფიკაციის 8 500-ზე მეტი თვითმფრინავი დამზადდა. სამწუხაროდ, დღეს ჩვენს ქვეყანაში საავიაციო მრეწველობა, ფაქტობრივად, აღარ არსებობს.

დიდუბის მეტროსთან არსებულმა კიროვის სახელობის ჩარხმშენებელმა ქარხანამ არსებობა დიდი ხანია შეწყვიტა. ერთ დროს აქ დამზადებული მაღალი სიზუსტის ჩარხებით მთელი სსრკ მარაგდებოდა. პროდუქცია ექსპორტზეც იგზავნებოდა. დღეს ქარხნისგან მხოლოდ დაცარიელებული და ნახევრად დანგრეული შენობებია დარჩენილი. იქ არსებული უნიკალური დაზგა-დანადგარები დიდი ხნის წინ ან თურქეთში გაყიდეს ან ჯართში ჩააბარეს (სხვათა შორის, იგივე ხდებოდა 31-ე ქარხანაშიც).

დაცარიელებული საამქროები კი საწყობებად და ავეჯის დამამზადებელ მცირე საწარმოებად გადაკეთდა.

ახალგაზრდებს ნაკლებად, მაგრამ უფროს თაობას ეცოდინება, რომ გადასასვლელი ხიდის მახლობლად, სადაც სავაჭრო ცენტრი "ქარვასლა" მდებარეობს, ოდესღაც 26 კომისრის სახელობის ქარხანა იდგა. საწარო მანქანათმშენებლობის პროფილის პროდუქციას უშვებდა.

დიდუბის რადიოქარხანას "უფრო გაუმართლა" - მის დანგრევას არსებული ფართების გასხვისება-გაყიდვა-გაქირავება ამჯობინეს. 1990-იანი წლების განუკითხაობის ჟამს ჩვენს ქვეყანაში სამრეწველო პოტენციალის შენარჩუნებისთვის არავის ეცალა. ხალხი, მათ შორის ამ ქარხნების დირექტორები და საწარმოების ხელმძღვანელი ჯგუფები, საკუთარი ჯიბეების გასქელებით იყვნენ დაკავებულნი. უნიკალურ აღჭურვილობას კაპიკებში, ჯართის ფასად ყიდდნენ.

რკინიგზის სავაადმყოფოს მახლობლად ერთ დროს მიონის უზარმაზარი ქარხანა იდგა. გასაიდუმლოებულ საწარმოში სამხედრო დანიშნულების მიკროსქემებს, სხვადასხვა რადიო და ელექტროაღჭურვილობას ამზადებდნენ. აქ დამზადებულ პროდუქციას საბჭოურ კოსმოსურ ხომალდებსა და წყალქვეშა ნავებზე ამონტაჟებდნენ. დღეს ოდესღაც უმნიშვნელოვანესი ქარხნისგან მხოლოდ ცარიელი გაყიდულ-გასხვისებული შენობებია დარჩენილი.

თბილისში მდებარე მანქანათმშენებლობის პროფილის ერთადერთი საწარმო, რომელმაც მეტ-ნაკლებად შეძლო წარმოების შენარჩუნება თემქის ელმავალმშენებელი ქარხანაა. ის 1939 წელს დაარსდა და 1957 წელს ელმავლების წარმოებაზე გადავიდა. საგულისხმოა, რომ ელმავლებს სსრკ-ში მხოლოდ სამი - დნეპროპეტროვსკის, ნოვოჩერკასკის და თბილისის ქარხნები უშვებდნენ. საერთო ჯამში თბილისში 4 500-ზე მეტი მაგისტრალური ელმავალი ააწყვეს. მათ შორის მუდმივ დენზე მომუშავე მსოფლიოში ყველაზე მძლავრი ელმავალი ВЛ15. 1983 წლისთვის წარმოების წლიურმა მოცულობამ რეკორდულ ნიშნულს - 138 ელმავალს მიაღწია. სამწუხაროდ, დღეს ეს მაჩვენებელი 5-10 ერთეულამდეა შემცირებული. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ქარხანას ბევრი საწარმო პროცესის ათვისება ნულიდან მოუხდა (ელმავლის გამზადებული ძარა ნოვოჩერკასკიდან ჩამოდიოდა).

დღეს ელმავალმშენებელი ქარხანა რუსული კომპანიის მფლობელობაშია. მთავარი პრობლემა დამკვეთის და, ამავდროულად, შეკვეთის შესრულებისთვის, მზა ნაწარმის მოძიებაში მდგომარეობს. საბჭოთა დროს ამ მხრივ საინტერესო სისტემა არსებობდა. კონკრეტული პროდუქტის - იქნებოდა ეს სამხედრო თვითმფრინავი თუ ელმავალი - მაკომპლექტებელი ნაწილები სსრკ-ს სხვა რესპუბლიკებიდან მოდიოდა. წარმოების ლოკალიზების ნაცვლად, ის მთელ ქვეყანაზე იყო გაშლილი. რესპუბლიკები ერთმანეთზე უნდა ყოფილიყვნენ დამოკიდებულნი. სსრკ-ს დანგრევასთან ერთად, ეს სისტემაც ჩამოიშალა და დღის წესრიგში მაკომპლექტებელი ელემენტების მიღების ალტერნატიული გზების მოძიების აუცილებლობა დადგა.

სსრკ-ს დანგრევის შემდეგ, თბილისში და ზოგადად საქართველოს მასშტაბით ფაბრიკა-ქარხნების გაჩერების ერთ-ერთი მიზეზი სწორედ ეს იყო. ნედლეულის შემომტანი ერთ დროს მოკავშირე რესპუბლიკები დამოუკიდებელ სახელმწიფოებად იქცნენ. წვრილი თუ მსხვილი საწარმოები, რომელთა მთავარი დამკვეთიც პლანეტის 1/6-ზე გადაჭიმული უზარმაზარი სახელმწიფო იყო, მსოფლიო ბაზრის პირისპირ აღმოჩნდნენ. ზოგადად, ერთ დროს ძლიერი სამრეწველო პოტენციალის დაკარგვა-გაპარტახებაში მთავარი დამნაშავენი ჩვენ ვართ. ნაცვლად იმისა, რომ სსრკ-სგან მემკვიდრეობით მიღებულ ქონებას გავფრთხილებოდით და, თუნდაც, წარმოების მოცულობის განახევრების პირობებშიც მის შენარჩუნებაზე გვეზრუნა, პირადი კეთილდღეობის ინტერესი გვამოძრავებდა. დღეს ჩვენი უგუნურობის შედეგს ვიმკით.

მოამზადა ნუკრი მგელაძემ

AMBEBI.GE