"საშიში ბორტი" თუ გაუმჯობესებული შედეგი, რამდენად უსაფრთხოა ჩეხური L-410, რომელიც მესტიის მიმართულებით იფრენს

მიმდინარე წლის 14 ივლისს, თბილისთან ახლოს, ნატახტრის აეროდრომზე გამართულ შეხვედრაზე საქართველოს ეკონომიკის მინისტრმა "თბილისი-მესტია-თბილისის" ავია-რეისის ამოქმედების შესახებ ოფიციალური განცხადება გააკეთა. ღონისძიებაზე აქცენტი საქართველოში ავიაციის განვითარების საჭიროებაზეც გაკეთდა.

ნატახტრიდან მესტიის მიმართულებით ფრენები ჩეხური წარმოების L-410-ის ტიპის თვითმფრინავით შესრულდება. ქვეყანაში სამოქალაქო ავიაციის განვითარება უდაოდ მისასალმებელია, თუმცა თავად საფრენმა აპარატმა საზოგადოებაში დიდი მითქმა-მოთქმა გამოიწვია.

ოფიციალური ღონისძიებიდან რამდენიმე საათში, ჩეხურ L-410-ს ნეგატიური კომენტარების პირველი ტალღა დაატყდა თავს. საჰაერო ნავიგაციის სამეთვალყურეო საბჭოს ყოფილიმა თავმჯდომარე გიორგი კარბელაშვილმა, "პირველი რადიოსთვის" მიცემულ ინტერვიუში ჩეხური თვითმფრინავი "საშიშ ბორტად" მოიხსენია და რეგულარული ფრენების დაწყებამდე ხელისუფლებას თვითმფრინავის ისტორიის შესწავლა ურჩია. კარბელაშვილის განმარტებით, L-410-ზე უარი ჯერ კიდევ წინა ხელისუფლების დროს, მესტიაში საავიაციო რეისების დაგეგმვის პროცესში ითქვა და მაშინ არჩევანი კანადური წარმოების DHC-6-ზე შეაჩერა.

კარბელაშვილის განცხადებას, რომელმაც ხელისუფლება არაკომპეტენტურობაში დაადანაშაულა, სამოქალაქო ავიაციის სააგანტომ მეორე დღესვე უპასუხა. სააგენტოს მტკიცებით L-410 ტიპის თვითმფრინავი უსაფრთხოების დონეს სრულად შეესაბამება, რასაც 24-26 ივნისს მესტიის მიმართულბით ჩატარებული საცდელი ფრენებიც ადასტურებს. ჟურნალისტებთან ამის შესახებ გამართულ პრესკონფერენციაზე, სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს უფროსმა გურამ ჯალაღონიამ ისაუბრა.

ambebi.ge შეეცადა დამოუკიდებლად გაერკვია რამდენად უსაფრთხოა ჩეხური L-410 Turbolet-ი. თვითმფრინავი პირველად 1969 წელს აფრინდა და 2 წლის შემდეგ მისი სერიული წარმოება დაიწყო. უნივერსალურობის წყალობით, მისი გამოყენება როგორც მგზავრების გადასაყვანად ასევე ტვირთვის გადატანისთვის შეიძლებოდა. ექპლუატაციის პროცესში თვითმფრინავი უმჯობესდებოდა და სერტიფიცირების გავლის შემდეგ ახალი მოდიფიკაციის - Л-410УВП გამოყენება საბჭოურმა ავიაკომპანია "აეროფლოტმაც" დაიწყო. თვითმფრინავს ინტენსიურად სამხედრო და სამოქალაქო საავიაციო სასწავლებლებში, შორი მოქმედების და სამხედრო-სატრანსპორტო ავიაციის მფრინავების მომზადებისთვის იყენებდნენ.

საბჭოთა პერიოდში L-410-ები საქართველოშიც დაფრინავდნენ. თვითმფრინავი სოხუმის სამოქალაქო ავიაციის ავიარაზმში ირიცხებოდა. 1984 წლის 14 აგვისტოს, ბაბუშერას აეროპორტში, "ტურბოლეტი" ავიაკატასტროფის მონაწილე გახდა. რამდენიმე დაუდევრობის შედეგად მოხდა ისე, რომ ერთ ასაფრენ ზოლზე Ту-134-მა და L-410-მა შემხვედრი მიმართულებით დაიწყეს მოძრაობა და აფრენა. პოლოტებმა ერთმანეთი გვიან შენიშნეს. ბილიკიდან გადახვევის მიუხედავად, 216 კმ/სთ სიჩქარისას Ту-134 "ტურბოლეტს" მარჯვენა ფრთით დაეხაჯა და მისი ფიუზელაჟი გრძივად გადაჭრა. ინცინდენტის შედეგად L-410-ში მყოფი ორი პილოტი და 9 მგზავრი დაიღუპა.

2009 წლის მონაცემებით, სულ სხვადასხვა მოდიფიკაციის 1138 "ტურბოლეტია" გამოშვებული. ავარიებსა და კატასტროფებში 106 თვითმფრინავია დაკარგული. დაღუპულია 406 ადამიანი.

საკუთარ განცხაებაში კარბელაშვილი აქცენტს სწორედ ამ ციფრებზე აკეთებდა და თვითმფრინავის არასაიმედოობაზე მიუთითებდა. ზოგადად საფრენი აპარატის საიმედოობა მთელი რიგი ფაქტორების ერთობლიობითაა განპირობებული. მათ შორისაა პროექტირებისას კონსტრუქციაში ჩადებული საიმედოობა, საფრენი აპარატის ექსპლუატაციის პირობები, რამდენად კვალიფიცირებულია ის საფრენოსნო-ტექნიკური პერსონალი, რომელიც საფრენ აპარატს ემსახურება, ტარდება თუ არა გეგმურად რემონტი და სხვადასხვა სახის შემოწმებები. ხშირ შემთხვევაში საავიაციო შემთხვევას ან კატასტროფას დაუდევრობა ან უყურადღებოდა - ადამიანური ფაქტორი განაპირობებს.

ჩვენ იმ L-410-ის ისტორიაც მოვიძიეთ, რომელიც მალე მესტიაში დაიწყებს ფრენას. სარეგისტრაციო ნომრების რამდენჯერმე ცვლილების მიუხედავად (ამჟამინდელი OK-PRH), საჭირო ინფორმაცია ბორტის საქარხნო ნომრით მოვიძიეთ, რომელიც ნებისმიერი საფრენი აპარატის "მთელი სიცოცხლის განმავლობაში" უცვლელი რჩება. ჩვენს შემთხვევაში ის "831138"-ია. მოცემული ნომრით საავიაციო რეესტრში დავადგინეთ, რომ თვითმფრინავი 1983 წლის დეკემბერშია დამზადებული. ექსპლუატაციის განმავლობაში მან 6 ავიაკომპანია გამოიცვალა და ამჟამად Praga Aviation-ის კუთვნილებაშია. ზოგადად 30 წელი თვითმფრინავისთვის არც ისე ცოტაა, თუმცა სსრკ-ში სამოქალაქო თვითმფრინავების რესურსი საშუალოდ 35-40 წლით განისაზღვრებოდა.

რაც შეეხება კანადურ DHC-6-ს და მის ექსპლუატანტ კანადურ კომპანიას, მასთან ურთიერთობა კონტრაქტის ამოწურვის შემდეგ შეწყდა. საკუთარ განცხადებაში კარბელაშვილი აღნიშნავდა, რომ DHC-6 მაღალი საიმედოობიდან გამომდინარე შეირჩა. ეს თვითმფრინავი პირველად 1965 წელს აფრინდა. დღემდე 850-ზე მეტი ერთეულია დამზადებული. თვითმფრინავის ექსპლუატაციის განმავლობაში მომხდარ ავარიებსა და კატასტროფებს 368 ადამიანის სიცოცხლე შეეწირა. როგორც ჩანს, "ტურბოლეტთან" შედარებით წარმოებული კანადური თვითმფრინავის ნაკლები რაოდენობის მიუხედავად, კატასტროფებში დაღუპულთა რიცხვი არც ისე განსხვავებულია.

ალბათ საინეტრესო იქნება, იმ DHC-6-ის ასაკის გაგებაც, რომელიც მესტიაში აქამდე დაფრინავდა. სარეგისტრაციო ნომრით C-FGOG (ამ თვითმფრინავის შემთხვევაში ის არასდროს შეცვლილა), რეესტრში მოვიკვლიეთ, რომ ბორტი 1972 წელსაა დამზადებული (საქარხნო ნომერი 348, ICAO-ს კოდი - C0114B). შესაბამისად ამჟამად ის 42 წლისაა.

საინტერესოა, როდესაც წინა ხელისუფლების წარმომადგენლები, ამჟამინდელ მთავრობას უცოდინრობაში ადანაშაულებენ და როდესაც 3 წლის წინ, 40 წელს "მიკაკუნებულ" თვითმფრინავს რეგულარულ საავიაციო რეისზე ნიშნავდნენ, თანაც მესტიაში, სადაც მთების გამო ფრენა რისკთანაა დაკავშირებული, თუ ფიქრობდნენ მგზავრთა უსაფრთხოებაზე.

მოამზადა ნუკრი მგელაძემ